BUDAPEST ÉS AZ ORSZÁG
Írásomban Molnár Lászlónak a Falu Város Régió 2002/5. számában „Az urbanizáció kihívásai a városi közlekedéssel szemben" címmel megjelent cikkéhez szeretnék néhány megjegyzést fűzni. A cikkben a szerző a címben megjelölt problémakör összefoglalását adja. Különösen nagy hangsúlyt kap nála a szuburbanizáció (kiköltözés) fölötti aggódás és a krízisből való kitörés lehetőségei között a kötöttpályás rendszerek kiemelkedő szerepe.
Kérdéseket fölvető volta miatt talán kiemelhető a cikkből egy hosszabb mondat, hiszen ez a szerzőnek a címben megfogalmazott kérdésére adott tömör válasza.
A jövő nagy kihívása egy olyan belső integrált közlekedési hálózat létrehozása, amely alkalmas a térség metropolizációs folyamatainak erősítésére annak érdekében, hogy a regionális központi szerep ismételt betöltéséhez egy kellően nagy területi kínálattal bíró, működésében hatékony, növekedésében fenntartható, kapcsolataiban versenyképes, potens és kiegyensúlyozott szerkezeti egység jöjjön létre.
Nagyon fontos kérdés, hogy miért hangsúlyozza a szerző a nagy kihívással kapcsolatban, hogy az egy „belső integrált közlekedési hálózat létrehozása". Vajon mi az, ami még belső, mármint közlekedési hálózat? Mitől belső? Egyáltalán lehet-e egy hálózat integrált ezzel a megszorítással, hogy belső? Nem egy általánosan érvényesülő mentalitásról van-e itt szó, amely szerint egy fejlesztési gondolat olyan arányban érdemel figyelmet, amilyen arányban a belsőre irányul?
A „metropolizációs folyamatok"-at kellene erősíteni? Még mindig? Nem azt kell-e érteni, illetve mi egyebet lehet érteni metropolizációs folyamaton, mint hogy a központ társadalmi, gazdasági, kulturális hatóereje mind messzebbre elér? De hát ebből még ma sem elég, amikor már az egész ország Budapest belvárosának külterületeként funkcionál?
Kellően nagy területi kínálattal bírjon a létrejövő szerkezeti egység? Nem túlságosan cinikus ez? Persze, hogy kell a nagy területi kínálat. Hogyne kellene? Különben hova teszik azt az egyre rémületesebb tömegű szemetet, lomot törmeléket, ami Budapesten keletkezik? És honnan teremtik elő azt az anyag-, energia- és vízmennyiséget, amit ez a nagyra nőtt szervezet elnyel? Hiszen ma már Budapest alig lehet anyagi jellegű értéknek forrása és saját szennyének befogadója. De lehet az kiemelt cél, hogy nagy legyen a területi kínálat? Ma már az egész ország - a legutolsó eldugott szegletéig - nemcsak, hogy területi kínálata a budapesti belvárosnak, hanem kényre-kedvre ki van neki szolgáltatva. És még ma sem a területi egyensúlyvesztés a probléma, a nagy kihívás, ha úgy tetszik, hanem, hogy legyen a központnak elegendő nagy területi kínálata?
Versenyképes szerkezeti egység jöjjön létre? Ugyan mivel akarják Budapestet versenyeztetni? Béccsel, Berlinnel talán (Molnár László: Budapest és a közlekedés, Mérnök Újság, 2002. november), kerül, amibe kerül? Hiszen a magyar városoknak Budapest mellett már egy évszázada csak külvárosi szerep juthat. Mikor döbben már végre rá az urbanisztika, hogy Budapest nem holmi sikerre viendő üzleti vállalkozás, hanem egy agonizáló, de még mindig élni akaró ország fővárosa?
Mindezek mellett is a legtöbb figyelmet érdemli, hogy a szerző szerint „növekedésében fenntartható szerkezeti egység"-nek kell létrejönnie. Ha nem volna a növekedésért lihegés annyira az egész világon általános, kétségbevonhatatlanul kötelező viselkedési, gondolkodási norma, azt is lehetne mondani, hogy ebben a mondatban ezek a szavak a legijesztőbbek. Nem világos, mit kell érteni a szerkezeti egység növekedésén. Mi növekedhet itt? Ne rázzuk le a kérdést, mint valami szőrszálhasogatást! Ez korunk legsúlyosabb ellentmondását érinti. Nem lehet ugyanis másról szó, mint hogy a fogyasztás és a forgalom növekedésének, vagyis az egész rendszer anyagcseréje növekedésének kell a szerző szerint fenntarthatónak lennie. A Római Klub harmincegynéhány éve hirdeti, hogy a növekedés katasztrófa felé sodorja a világot. Az urbanisztikát - ami igaz, az igaz, a gazdaságtudományt is - ez, mintha hidegen hagyná. Molnár László szerint sem a növekedési kényszer enyhítése jelent kihívást, hanem éppen ellenkezőleg az, hogy a növekedés fenntartható legyen. Közöl a cikkben egy ábrát a tervezett metróhálózatról (6. ábra). Az ábra szerint kiépül a 4-es metró a Gazdag Réttől, illetve Nagytéténytől Újpalotáig, az 5-ös metró (elővárosi gyorsvasút) Csepeltől, illetve Ráckevétól Szentendréig, illetve Pilisvörösvárig, meghosszabbodik a 2-es metró a János Kórházig, a 3-as metró a Ferihegyi Repülőtérig és Káposztásmegyerig. Ennek az elképzelt hálózatbővítésnek a költségeit már nem 100 milliárdokban, hanem billiókban (ezer milliárdokban) lehet csak kifejezni. Idéznék itt egy - a maga helyén kiemelt - megállapítást dr. Greschik Gyulától: „A metró nem hoz anyagi hasznot, . . . Megépítése s a beruházás finanszírozásából és lebonyolításából fakadó összes költség - lakóhelyétől függetlenül - minden magyar adófizetőt terhel" (Mérnök Újság 2002. december). Mégsem ez a billiókra rúgó költségtömeg a legnagyobb baj. A nagyobb baj, hogy ezekből a gigantomániás tervekből bármi valósuljon is meg, az a területi centralizációt és ezzel a növekedést erősíti, amelynek a metró toronymagasan a leghatékonyabb eszköze. Mit tesz életünkkel, körülményeink, környezetünk fejlődésével a területi centralizáció? A hálózaton belül másfél évszázada következetesen mindig mindennek a központtal való kapcsolatát fejlesztettük a legintenzívebben. Közben persze a központon kívüli kapcsolatok alárendelődtek, elsorvadtak. Mivel így a piacot, a forgalmat, a szellemi irányítást egyre kizárólagosabban a központ tömörítette magában, egyre szűkebbé vált. Ezért a forrásoldal, a termelés egyre messzebbre kellett, hogy távolodjon a központtól. Végül a rendszert működtető lakostömegek is kiszorultak a központból, és a központtól távolabb olyan hatalmas lakótelepeken (emberraktárakban) vagy éppen agglomerációs településeken (szuburbanizáció) kaptak helyet, amelyek egymással is és minden egyébbel túlnyomórészt csak a központon keresztül lehetnek kapcsolatban. Az eredmény az, hogy az egész rendszer - nemcsak Budapest, hanem az egész ország - anyag-, energia- és költségigényessége féktelenül növekszik, ami együtt jár a környezeti, gazdasági feszültségek növekedésével. Márpedig ez nem valami másféle, hanem pontosan ugyanaz a növekedés, csak éppen másfelől nézve, mint amelynek a szerző szerint fenntarthatónak kell lennie.
A területi, illetve a közlekedéshálózati centralizációnak - ha úgy tetszik metropolizációnak - a fogyasztás, illetve a forgalom növekedésének, a természet, a környezet elszürkülésének, az egyre súlyosabb társadalmi, gazdasági krízisnek ezek az összefüggései ismertek. Az urbanisztika tolvajnyelvének legszigorúbb szabálya pl., hogy mindig hangsúlyozni kell a centrális szerkezet oldódásának, a természeti és művi környezet védelmének a fontosságát. Ezt teszi a szerző is: A 19. oldalon kiemelten írja, hogy „...a centrális szerkezet oldódik...". Ezalatt közli a szerző a 6. ábrát a világ alighanem legcentralizáltabb metróhálózati elképzelésével. (A hálózat vonalainak kinyúló végpontjai által kijelölt terület annak a zsebkendőnyi belvárosi területnek, ahol ezek a hálózati vonalak keresztezik egymást, a 400-szorosa. Ez a szorzó a bécsi metróhálózatnál 7, azaz hét, a berlininél 17.) A várostervezés szabályzási terv jellege, jövőkép jellege lehetővé is teszi ezt az intézményes tervezői képmutatást, hiszen ezekben a tervekben benne lehetnek, és benne is vannak azok a körirányú kapcsolati elemek is, amelyek képesek volnának a centralizációs feszültséget oldani. Csakhogy ezek általában nem valósulnak meg, de legalábbis hátrasorolódnak, és így nem érvényesülhetnek, és nem állnak útjába a tobzódó centralizációnak és ingatlan-rablógazdaságnak.
Tegyük fel a kérdést: Kinek jó ez? Miért mindig a centralizációs igények, érdekek jutnak érvényre? Ha látjuk azt, hogy a növekedési kényszernek melegágya a területi centralizáció, a válasz nagyon egyszerű. A tőkének, azon belül is elsősorban a globális nagytőkének érdeke a fogyasztás és a forgalom növekedése, illetve ennek feltétlen biztosítéka, a területi centralizáció. De érdeke a centralizáció az urbanisztikai szakembereknek is, akik a közlekedéshálózat, a városok, a településhálózat fejlesztésével (tervezés, építés) közvetlenül foglalkoznak, mivel a nagy pénzek (ld. metróhálózat), zsíros megbízások, a társadalmi emelkedés nagyobb esélye a centralizációs törekvések közelében várhatók. A centralizációt oldani képes beavatkozások költségigénye általában eltörpül a centralizációs beruházásoké mellett. A legnagyobb „bűne" ezeknek a kisebb-nagyobb centralizációt oldó beavatkozásoknak urbanisztikai körökben, hogy minden ilyen beavatkozás, ahelyett, hogy újabb nagy építkezések kényszerét teremtené meg, oldja a kényszereket, tágítja a döntési lehetőségek körét. (Internet honlap: www.benyobertalan.hu)
Végeredményben - homlokegyenest ellenkező következtetésre jutva, mint Molnár László - azt mondhatnánk, a magyarnak - nemzetnek, népnek, kultúrának - annyi az esélye a 21. évszázad túlélésére, amennyire csökkenteni tudja az ország Budapesttől való fojtogató függőségét.
BENYÓ BERTALAN
Falu Város Régió
2003/2. sz.