Kíváncsian és reménykedve tanuImányoztam
át a Budapest szabad demokrata fõpolgármesterének
programjavaslataihoz készült elõtanulmányok közlekedési
fejezetét, de csalódnom kellett. Meglepett, mennyire nem
volt benne semmi új. Nemcsak ugyanazokat a monstre, a rendszer feszültségeit
csak növelni képes fejlesztéseket (pl. új metró)
sürgeti, mint régen. Az egész szemlélete is ugyanolyan
maradt.
A tervezés mindig is azt tette s teszi most is e közlekedési
programjavaslat-elõtanulmányban, hogy szakértõi
magabiztossággal elõadja, mi mindent kell vagy ajánlatos
a közeli és távolabbi jövõben megcsinálni,
és soha nem teszi hozzá az egyes javaslatokhoz, megállapításokhoz,
mennyibe kerülnek. Így aztán mindenki megkapja, amit
fontosnak tart. Az autós a parkolókat, a gyalogos a járdát
és jó tömegközlekedést, a kerékpáros
kerékpárutakat stb. A mindenkori tervezõ azzal szokta
elhárítani a költségbecslés kötelezettségét,
hogy az ilyen átfogó terveknél nem lehet költségbecslést
adni. Igazából arról van szó, hogy még
ennek az egyetlen - közlekedési - fejezetnek is billiókra
rúgna a végösszege, ugyanakkor feloldhatatlan ellentmondások
tömegébe bonyolódna. Egy ilyen költségbecslési
kísérlettõl kártyavárként dûlne
össze az egész programjavaslat-elõtanulmány.
Kiderülne, hogy csak annak van értelme, ha az egyes javaslatoknak
az értékfolyamatokra gyakorolt hatását elemeznénk:
a továbbiakban ezt teszem.
A fõváros és - a fõvároson keresztül
az egész ország értékfolyamataira a legnagyobb
hatást az új központi metró és a lágymányosi
híd tervezett és az MO-s autópálya folyamatban
lévõ építése gyakorolja. Az új
metró és a lágymányosi híd rendkívül
megnövelné az egész rendszer centralizáltságát.
Azt a helyzetet tehát, amelyben minden és mindenki a központtól
függ, mert ember, áru, víz, energia túlnyomórészt
a központban vagy a központon keresztül éri el célpontját.
A centralizáció ezenkívül azt is jelenti, hogy
a forgalom (pénz-, áru-, személy-, hír- és
más forgalom) helyigénye és a központ helyszûke
miatt a termelés kiszorul, központból, de még
a közelébõl is, végül maga az emberi otthon
is kiszorul és a peremkerületi, illetve város környéki
"munkaerõraktárakban" torlódik fel. (A belsõ
kerületek lakónépessége 20 év alatt 177
ezer fõvel csökkent, mialatt egész Budapest lakónépessége
és az agglomerációs gyûrûé is növekedett.)
Ennek következtében személyt, árut, vizet mind
messzebbrõl és mind nagyobb tömegben kell a központba
be-, illetve a központon keresztül szállítani.
Növekszik tehát az egész rendszer költségigényessége.
Ez aztán szerepet játszik az infláció gerjesztésében
is.
Paradox módon sorsunk jobbra fordulását most éppen
nem attól remélhetjük, ha pénzhez jut a közlekedésfejlesztés,
amelynek irányítói mindenáron és minden
eszközzel a központban akarnak új metrót és
hidat építeni. Ugyanis egy éve mûködik
egy ellenható tényezõ, amelynek csak idõt kellene
hagyni az érvényesüléshez; az MO-s autópálya
csonka déli szakasza az M5-ös autópálya és
az új 6-os út között. Ennek a vonalában
Törökbálint és Pestlõrinc között
hatalmas területen új érték, új tõke
keletkezésének biztató folyamata megy végbe.
A közlekedési programjavaslat-elõtanulmány legnagyobb
torzítása, hogy az MO-s szerepét következetesen
lekicsinyli. Egy helyen azt írja: "...a jelenleg holt tõkeként,
kihasználatlanul mûködõ, és az M1-es felé
továbbépülõ MO-s autópálya...".
Máshol: "Az MO-s autópálya déli - Duna-hidat
is magában foglaló - elsõ szakaszának átadása
kevés eredményt hozott a városnak...". Elmondja, hogy
az MO szerepét "a forgalmi elõrebecslések alapján"
ítéli meg. Vajon mikori forgalmi elõrebecslésekrõI
van szó most, hogy egy éve mérhetõ volna a
valóságos forgalom az MO-n?
Azóta és fõleg ebben az anyagban semmi jele annak,
hogy a méréseket elvégezték volna. Az azonban
mérések nélkül is megállapítható,
hogy az MO e csonka déli szakaszán állandóan
és jól érzékelhetõen növekszik
a forgalom. Annak ellenére, hogy a legfontosabb csomópontokat
vagy nem építették meg, vagy alig elérhetõek,
a kitáblázást fél évig húzták,
és az MO-t alig lehetett megtalálni stb. Az MO-n keletkezõ
forgalom kiváltó hatása érzékelhetõ
a Petõfi-híd térségében is. De nem mérik.
A régi forgalomszámlálásokra támaszkodó
becslések alapján fogadta el a Fõvárosi Közgyûlés
is a lágymányosi híd építését.
Egy szó, mint száz, ma az országot lehetne megmenteni,
európai rangját visszaadni egy olyan közlekedésfejlesztési
programmal, amely fénylõ betûkkel kiemelve így
kezdõdik: a '90-es évek elsõ felében Budapesten
nem épül új központi metró és új
központi - Csepelt elkerülõ - híd sem.
BENYÓ BERTALAN
Beszélõ 1991.október 12.