A globális tőke egyetlen gyenge pontja
Valaki egy vitát lezáró levelében azt mondta, hogy nem ért a
közlekedéshálózathoz, kvázi nem tud mit kezdeni a közlekedéshálózatról
mondottakkal. Szóval képtelenség azt megértetni, bevinni a köztudatba, arra
ráéreztetni: a közlekedéshálózat, mint mindennek a kényszerpálya-hálózata,
kőkeményen hatalompolitikai ügy, vagyis a legnagyobb mértékben a
közgondolkodásra tartozik. A közlekedési szakemberekre hagyni a
közlekedéshálózat ügyét — mondván, hogy ők értenek hozzá — olyan,
mint kutyára bízni a hájat. A közlekedési szakemberek ugyanis magától
értetődően abban érdekeltek, hogy a forgalom minél nagyobb legyen. Hisz annál
nagyobbak az érvényesülési lehetőségeik. Megoldásaik – teljesen természetesen
— leggyakrabban (tisztelet a kivételnek) azt a célt szolgálják, hogy a
központot minél nagyobb forgalom befogadására, ill. áteresztésére tegyék
alkalmassá (ld. metró, amely hatalmas tömegeket szív magához, és köt hozzá
szorosan a központhoz, a felszínen pedig forgalmi sávokat tesz szabaddá az
autók számára). A technokrácia központot privilegizáló tevékenységének, ill. a
közlekedéshálózati centralizációnak a legfontosabb következménye, hogy a
központot teljesen elfoglalja a forgalmi, ill. nem termelő szféra, pénzforgalom
(bankok, biztosítók, szervező, üzletkötő irodák stb.), kultúra, oktatás,
igazgatás stb. így a termelés messze eltávolodni kénytelen a központtól, és a
lakó népesség is. Úgy azonban, hogy – egymástól elszigetelve — a
legmerevebben központra ráutalt, központtól függő helyzetben vannak. Ez a
központra ráutaltság sokszor túlzás nélkül életre-halálra szól (víz, gáz,
villany). Lehet, hogy ez a világon máshol is így van, de egyrészt ez nem igazol
semmit, másrészt olyan mértékű közlekedéshálózati centralizáció, mint nálunk,
sehol a világon nincs. A közlekedéshálózati centralizáció a globális tőkének a
legbiztosabb alapja. Megyényi területek, milliós tömegek egy zsebkendőnyi
központra ráutalva, ez olyan extraprofitot eredményezhet, amilyenről különben
nem is álmodhatnának. És ez az a globális tőke, amely – a természet
egyensúlyát kíméletlenül szétroncsolva, ember-milliárdokat tehetetlen, mély
szolgasorba süllyesztve – egyre sivárabbá, rettegettebbé teszi
világunkat. Hozzá kell ehhez tenni, hogy a közlekedéshálózati centralizáció az
emberrel egyidős, spontán folyamat, és mindig az emberi szabadság megtörése
irányába hatott. A szabadságot csorbító és a fogyasztást növelő hatása azonban
az ipari forradalommal, de talán leginkább a vasúttal indult rohamos erősödésnek,
és a XX. század végére vált mindent elsöprővé. A központi technokrácia is ennek
a folyamatnak a terméke mindenestől. Számukra ezért érthetetlen, mi a baj ezzel
a közlekedéshálózati centralizációval. Szidhatjuk mi a kapitalizmust! Némelyek
olyan nagyon színesen és érzékletesen tudják ezt tenni. De mihelyt a szükséges
ellenlépésekről kezdenek beszélni, elbizonytalanodnak, elszakadnak a
valóságtól: ezt kellene tenni, meg azt, ennek kellene történni, meg annak. De
ki tenné azt, amit kellene? Csak a hatalmon lévők tudnának valamit érdemben
tenni. Ők meg ugyan miért tennék? Talán azért, mert néhány felelősen
gondolkodó, tisztán látó ember ezt tanácsolja? De hiszen a hatalom felől ezeket
mélyen lesajnálják. Ezek a szakemberek ugyanis nem arra fognak tanácsot adni,
hogyan lehetne nekik a hatalmukat megtartani. De ugyanez mondható el Dávid C. Korten Tőkés társaságok világuralma c. könyvéről. Az első
kétharmadát szinte nem lehet letenni, az embert mélyen átjárja a felháborodás,
de a VI. résztől olyan, hogy szinte minden mondata kezdődhetne úgy: „jó
lenne, ha..." A jelenkori – minden
eddiginél embertelenebb — kapitalizmusnak a közlekedéshálózati
centralizáció lehetne a leggyengébb, ha ugyan nem az egyetlen gyenge pontja.
Egészében a közlekedéshálózati centralizáció; a demokráciának (démosz= nép, krátosz=hatalom) hazudott, lelkiismeretlen
hatalomgyakorlás, amely a hatalmon lévők személyes, nyílt és teljes
felelősségvállalását mereven kizárja; és a cinikus, sunyi jövőképtervezés,
amelyről a tervezők is tudják, hogy hamis, és kizárólag a hatalom mindenkori
szándékainak leplezésére való mind a telhetetlenül kapzsi globális tőke
profitját és hatalmát növelik.
Az un. „demokrácia" leleplezésére tett igyekezet sajnos kárba
veszett fáradság volna. (Egy esettanulmánynak, amely a hivatalnokok személyes,
nyílt és teljes felelősségvállalásáról szólt, a leközlését se lehetett elemi,
de még azt se, hogy elolvassák a megbízók.) A
jövőképtervezés kikezdése is képtelenség. Bőségesen bizonyított, hogy a
jövőképtervezés nem több, mint a társadalmat tudatosan
félrevezető hatalmi aktus. Mindhiába. Ráadásul mindegyik törvényhozási, ha
ugyan nem alkotmányozási kérdés. Szóval be vannak betonozva.
Ezért kell a közlekedéshálózati centralizációról beszélni. A globális
tőkének ez az a gyenge pontja, ahol igenis kikezdhető. Bármilyen hihetetlen,
elegendő volna a közlekedéshálózati centralizáció ártalmasságának,
emberellenségének, mélyen antiszociális voltának széles körben (de kezdetnek
legalább szűk gondolkodói körben) elterjedt tudata.
Álljon itt egy tipikus példa. Persze ehhez legalább a térképen meg kell
nézni azt, amiről szó van. Az M0-s déli szakaszának Nagy-Duna-hídján
keresztül másfél évtizede jár egy autóbusz, a 138-as, a Campona
(Nagytétény és Buda-tétény közös központja) és Csepel
központja között. Ez az autóbusz a nagytétényi hídfőcsomópont és a budatétényi felüljáró közötti kb. l km-es szakaszon a 15
éve kiépített új 6-os úton halad, és van is ott egy megállója a Növény utcánál.
Mióta ezt az új 6-os utat - nagyrészt a Duna partján - kiépítették, ezen az
úton zajlik a dél-dunántúli távolsági buszforgalom. A szóban forgó buszok
elhaladnak a 138-as megállója mellett, de ezeknek amaz nem megállója, vagyis
itt nem állnak meg a távolsági buszok, hanem beviszik minden utasukat az innen
kb. 10 km-re lévő buszpályaudvarra. E körülmény kb. 200 ezer lakost
érint, a XXL, a XXII. kerületet és a hozzájuk tartozó agglomerációt. Nemcsak
arról van szó, hogy azok az utasok, akik itt leszállnának, alkalmanként
oda-vissza 1-2 órával többet kell hogy utazzanak, hanem
arról, hogy ennek az embertömegnek azok a dolgok, melyeket ezekkel a buszokkal
el lehet érni (munkahely, iskola, piac stb.), emiatt a mellőzés miatt sokkal
kevésbé tartoznak a lehetőségei közé. Emellett ez a mellőzés értelmetlen is,
hiszen a menetidőnek a meghosszabbodása egy ilyen megálló miatt
érzékelhetetlen. Egyetlen magyarázat létezhet erre itt és szerte a
perifériákon, az a tudatos szándék, hogy a forgalmat a lehető legtökéletesebben
a központba sűrítsék. Ha ez tudatosodna az érintett lakosságban, könnyűszerrel
(aláírásgyűjtés, lobbizás) elérhető volna, hogy a távolsági buszoknak legyen a
138-as megállójában feltételes megállója. A dolog két irányban is
továbbgondolható volna. Egyrészt rendeletileg kellene a Volánt arra
kényszeríteni, hogy ahol a járatok periférikus irányú tömegközlekedési vonalat
kereszteznek, ott létesítsenek feltételes megállót. Másrészt létre kellene
hozni, ill. már régen létre kellett volna hozni a tétény-csepeli
busz sikerességére támaszkodva a Tétény és Soroksár
közötti buszjáratot, amelynek Soroksártól már van buszösszeköttetése Szentimre, Pestszentlőrinc és a
ferihegyi reptér felé. Mindezt költségek nélkül, ill. elenyészően kis
költségekkel, és a hatalommal való legcsekélyebb ütközés nélkül. Nem kell hozzá
új kormány,| új főpolgármester.
Az azonban kell hozzá, nem leheti eleget ismételni, hogy a társadalom tudatára ébredjen a tömegeket elnyomó és megnyomorító globális tőke és a közlekedéshálózati centralizáció szoros kapcsolatának, hogy a társadalomban tudatosodjon és elmélyüljön a közlekedéshálózati centralizációval szembeni ellenérzés.
BENYÓ BERTALAN
Kapu 2009./2.sz.