Fejlõdés vagy sodródás?
(a közlekedéshálózati centralizációról)




A közgondolkodásban a közlekedést a gazdasági ágak közé sorolják, egy sorba az iparral, kereskedelemmel, mezõgazdasággal, építéssel. A közlekedéshálózattal való foglalkozást pedig szakmának, szakágnak, tudományágnak érzékelik. Ahogy az emberek egészségügyi gondjaikra nézve az orvosban, a gépekre nézve a technikusban bíznak, a közlekedési ügy tekintetében a közlekedési szakemberben, aki megtanulta sok egyéb mellett a közlekedéshálózatnak a forgalmi igényekre való méretezését. Márpedig ha a közlekedéshálózat alakításánál teljesen a közlekedéstervezõk méretezésére hagyatkozunk, ez roppant veszélyes. A közlekedés ugyanis sokkal több, mint egyike a gazdasági ágaknak. A közlekedéshálózat a gazdasági-társadalmi méretû mozgásoknak, és ezzel az emberi fejlõdésnek is kényszerpálya-hálózata. Ezért a közlekedéshálózat alakításának a kérdése mindig is elsõsorban politikai kérdés, az érdekerõviszonyok kérdése volt, és csak jóval azután szakmai.

A közlekedéshálózat fejlõdésére a legjellemzõbb a centralizáció és a központok rivalizálása. A centralizáció spontán, önmagát erõsítõ folyamat. Ez olyan kõkemény törvényszerûség, mint a tömegvonzásé. Ha egy golyót a lejtõn föl nem tartóztatunk, legurul. Sokszoros visszacsatolású öngerjesztõ folyamatról van szó. A forgalmas helyen megszaporodnak a forgalmi célpontok (iparosok, kereskedõk, bankok, stb.), ez pedig mindjárt visszahat - amolyan elsõdleges visszacsatolásként - a forgalom növekedésére.

Amelyik tõke - ügynökség, kereskedõ, vállalati székház, stb. - helyet szerzett magának a központban, az már abban lesz érdekelt, hogy a központi irányú forgalom még nagyobb legyen, és a központba vezetõ utak, vasutak, tömegközlekedési vonalak még jobbak, bõvebbek, gyorsabbak legyenek. Tehát már nagyon is kemény érdekek, a központban elhelyezkedõ tõke érdekei hatnak a központi forgalom növelése irányában. Nevezhetnénk ezt másodlagos visszacsatolásnak. Közben ugyanezen érdekek és hatások miatt a periférikus irányú, a központot elkerülõ útvonalak alárendelõdnek, a kapcsolatokat is egyre gyakrabban - akár 2-3-szoros vagy többszörös kerülõ árán - a központon átvezetõ útvonalon tartják fenn, lévén az a gyorsabb, kényelmesebb, megbízhatóbb (ld. a metrókat, hidakat, központi fõpályaudvarokat, stb.). A periférikus kapcsolatok elsorvadása megint csak a központ forgalmának a növekedésére hat vissza.

Pedig ez még távolról sem minden. Az eddigieknél is erõsebben gerjeszti a folyamatot a központi helyszûke jelensége, illetve következményei.

A központban mind szûkebb lesz a tér, mert mind több helyet foglal el a forgalom, embernek, árunak, pénznek forgalma és a szellemi tevékenység. Fõleg persze ezek irodaházai, hivatalai. Az egyre erõsödõ helyszûke miatt a központtól egyre messzebb kénytelen távolodni a termelés, és a fejlõdés bizonyos pontján, mint lakó, maga az ember is kiszorul a központból. A következmény az egész rendszer - forgalmának, anyag- és energiafogyasztásának - féktelen növekedése, hiszen mind nagyobb ember- és árutömegeket mind nagyobb távolságról kell a központba beszállítani, ill. a központon keresztülszállítani, mind több szemetet, szennyvizet mind messzebbre kiszállítani.

A központ helyszûkének és a növekedésnek együtt van egy félelmetesen pusztító hatása az egész rendszerre. Tudniillik a helyszûke miatt a fejlesztés csak rombolás árán lehetséges. Ennek a minimuma a valószínûtlenül szegényes szabad térségek beépítése. Azon túl kisebb helyére nagyobbat csak úgy lehet építeni, ha a kisebbet lebontjuk, régi alaphálózat helyére újat, nagyobb teljesítõképességût, ha a régit felbontjuk. A már egyszer létrehozott értékek hatalmas tömegben válnak hulladékká, amelyet el kell távolítani és pótolni kell. A helyszûkében szenvedõ központban amúgy is fokozott mértékben válik minden szemétté, szennyé. Gondoljunk csak arra, hogy annak az egyre ijesztõbb tömegû szemétnek és szennyvíznek, ami a sûrûn beépített városbelsõkben keletkezik, milyen nagy részét teszi ki az, ami tágasabb, szabadabb körülmények között - moslék, trágya vagy újra felhasználható anyag formájában - egy helyben záródó körfolyamat része lehetne.

A növekedés tehát - azonkívül, hogy minden eddig említett visszacsatolásnál erõsebben hat vissza a centralizációs folyamatra - a legátfogóbban növeli a környezet terhelését. Ez egyáltalán nem új megállapítás. Negyed évszázaddal ezelõtt néhány gondolkodó ember szinte világgá sikoltotta, hogy meg kell állítani a növekedést, mert abba belepusztul a világ. Az azonban a mai napig nem vált köztudottá, hogy a növekedés elsõszámú gerjesztõje a közlekedéshálózati centralizáció, vagy egyáltalán, hogy a növekedés szoros összefüggésben van a közlekedéshálózat fejlõdésével.
A közlekedéshálózati centralizáció által gerjesztett növekedés nemcsak a környezet terhelését növeli meg végzetesen, hanem a rendszer legkülönbözõbb feszültségeit, belsõ ellentmondásait mélyíti egyre.

Minthogy a termelés, tehát az áru forrása egyre messzebbre kénytelen távolodni a központtól, és mivel a piaci kapcsolat túlnyomórészt a központban vagy a központon keresztül jöhet létre, a forrás és a piac kõzött nõ a távolság. Nemcsak a rendszer anyag- és energiaigénye növekszik tehát, hanem a költségessége is.

A költségigényesség a legjobban a szállítás oldaláról jelentkezik, hiszen a közlekedéshálózati centralizáció elsõdlegesen és legerõsebben mindig a szállítás iránti igényt növeli meg. Ezért van az, hogy a világon szinte sehol nem élnek meg a vasutak és a városi tömegközlekedés nagyon jelentõs állami támogatás nélkül. Ugyanis a közlekedéshálózati centralizáció miatt féktelenül növekvõ szállítási, ill. utazási költségeket (egyre nagyobb tömegeket egyre nagyobb távolságra) képtelenség a termelésre, ill. az utazóközönségre teljes egészében áthárítani.

A termelõ szektorok közül a közlekedéshálózati centralizáció miatt egyre növekvõ költségek a mezõgazdaságot sújtják a legjobban, hiszen a piacot jelentõ, ill. közvetítõ központtól a legmesszebb esik. Ez a körülmény az agrárolló gazdasági jelenségére maradéktalanul magyarázatot ad. Nemcsak a szállítási távolság, hanem a kereskedelem, fejlesztés, irányítás közvetítõ láncolatának nyomasztó többletterhei is a közlekedéshálózati centralizáció következtében lesznek a mezõgazdaságban a legnagyobbak.

A mezõgazdaság után mindjárt a nehézipart, bányászatot, kohászatot, vegyipart sújtja legjobban a növekvõ piactávolság miatti árolló jelensége. Túl a mezõgazdaságon és az iparon általában elmondható, hogy a centralizáció leértékeli a közeli-távoli peremterületeken elvégzett emberi tevékenységek értékét. Minthogy a dolgok túlnyomó részben csak a központon keresztül értékesülhetnek, a peremterületen élõnek a javakért mindig jobban meg kell fizetnie, mint ahogy tevékenységét értékesíteni tudja. Beleértve ebbe azt a hatalmas fáradság- és idõtöbbletet is, amelyet a peremterületen élõknek a központ távolsága miatt kell megadniuk a dolgokért.

Ezek alapján elég nyilvánvaló, hogy a közlekedéshálózati centralizáció jelentõs gerjesztõje az inflációnak is.

Le kell szögezni, a közlekedéshálózat mindenekelõtt hatalmi kérdés. A közlekedéshálózati centralizációnak a társadalmi viszonyok alakulása tekintetében legfontosabb hatása, hogy mind távolabbi területek mind széttagoltabban, mind merevebben ráutaltak lesznek a központra, és ezzel mind teljesebb függõ helyzetbe kerülnek. Márpedig az ember számára a legfontosabb, hogy a sorsa alakítását minél inkább maga határozza meg, hogy társadalma sorsának alakulására minél nagyobb befolyást gyakorolhasson, vagyis minél nagyobb legyen a hatalma. Mármost, aki a centrumot befolyás alatt tartja, a centrumon keresztül befolyásolni tudja mindazokat a területeket, amelyek a centrumhoz képest függõ helyzetbe kerültek. Ezért a legtermészetesebb emberi törekvés egyrészt a központ felett minél nagyobb befolyást megszerezni, másrészt a központ befolyását minél messzebbre kiterjeszteni. A hatalom tehát mindig a közlekedéshálózati centralizációban érdekelt és a legszorosabb kölcsönhatásban van vele. Nos ebben rejlik a közlekedéshálózati centralizáció legnyomasztóbb kényszere.

Minél központosabb a rendszer, minél kisebb részekké széttagolva van a minél szûkebb központnak alávetve, annál bonyolultabb, és annál nagyobb hivatali apparátus szükséges a fenntartásához. Ebben nemcsak a hivatali rendszer - a Hivatal - van benne, hanem az eltartott döntés-elõkészítési (tervezõ, kutató, szervezõ intézetek, stb.) és oktatási rendszer, amelyek amellett, hogy alárendelt helyzetben vannak a kenyéradó Hivatallal szemben, nagymértékben össze is vannak vele fonódva. És ebben a hatalmas apparátusban még ott van, mint legmélyebben meghatározó alapérzés, a társadalmi fölény érzése és a növekedés immanens kényszere. A hatalmas és egyre növekvõ apparátus fenntartása csak úgy lehetséges, ha a társadalom egészére mind súlyosabb terheket raknak, növelik az adókat, vámokat, hajtják elõre az inflációt.

Illúziók nélkül meg kell azonban állapítanunk: a közlekedéshálózati centralizáció mindent rontó, egész rendszert pusztító folyamatát senki addig meg nem fékezheti, amíg az egész társadalom rá nem ébred ezeknek az összefüggéseknek a súlyosságára. Bármilyen ijesztõ, ma még ott tartunk, hogy amikor Budapest fõpolgármester-helyettese úgy nyilatkozik: "...sokkal központosítottabb Budapest kellene, ... ill. "mûszaki szempontból egy sokkal centralizáltabb Budapestet látnék szívesen..." senki nem kapja fel a fejét, maga a riporter se kérdez rá, jól értette-e. Pedig talán az egész világon nincs jobb példa a közlekedéshálózati centralizáció mértéktelenségére és pusztító hatásaira, mint Magyarország és azon belül is különösen Budapest. Gondoljunk a vasúthálózatra és Budapesten belül a metróhálózatra. Magyarország és Budapest példáján jól szemléltethetõ az is, hogy a központosítás következtében hogyan növekednek minden határon túl a rendszer fenntartási költségei. Ebbõl csak egyetlen tételt ragadok ki, mert arra megvannak az adatok. Budapest tömegközlekedésének évi támogatása ma már 13 milliárd forint körül van, noha most már évenként emelik 1,5-2-szeresére a tarifát. Az ok végtelenül egyszerû és világos. Éppen a következetesen egyetlen pontot privilegizáló hálózatfejlesztés miatt a következõ folyamat megy végbe: A belsõ kerületek lakónépessége 20 év alatt 177 ezer fõvel, csaknem egyharmadával csökkent, Budapest lakónépessége pedig nem csökkent, sõt 100 ezer fõvel növekedett is, és növekedett a Budapest körüli agglomerációs övezet lakónépessége is 70 ezer fõvel. Tehát a központból kiszorult lakosság nem elköltözött Budapestrõl, hanem a beköltözõk nagy tömegeivel együtt a központtól távoli kerületekben, illetve Budapest környékén telepedett le. A forgalmi célpontok viszont a központban szaporodtak meg. A városmagtól mind távolabb elhelyezkedni kénytelen lakosság tehát mind merevebben rá van utalva a valósággal ponttá zsugorított városmagra. Az utazások hossza tehát megnõ. Ugyanez ok miatt feltehetõen nagy dotációval mûködik a vízellátás is, hiszen a központba egyre nagyobb vízmennyiséget egyre távolabbról kell benyomni, s persze az energiaellátás és a többi közszolgáltatás is. Tehát, mint ahogy azt általánosságban már említettem, Budapest példáján is megállapíthatjuk, hogy a közlekedési centralizáció az egész rendszer fenntartási, mûködtetési költségeit növeli vég nélkül.

Nem kell ezt elhinni. Meg lehetne ugyanis vizsgálni, hogy az olyan roppant centralizáló erejû beruházások, mint az Erzsébet híd (egy quasi autópálya híd a város közepén), a metrók (a városközpontban összefutva), stb. milyen hatással voltak a város fenntartási-üzemeltetési költségei alakulására. Meg lehetne, sõt feltétlenül meg kellene vizsgálni minden közpénzbõl finanszírozott fejlesztési lépésünknél hogy milyen hatással lesz a rendszer fenntartási költségeinek alakulására, pl. a különbözõ dotációkra. Napjainkban a közlekedéshálózati centralizáció legélesebb veszélyét a Lágymányosi híd jelenti. Erre a hídra most a - titkosan, szabadon választott parlament is áldását adta, noha nyilvánvaló, hogy ez a híd a közlekedéshálózati centralizációnak a ma egyáltalán lehetséges leghatékonyabb eszköze. A parlament kizárólag a "felkent" hivatalos szakértõknek hitt, akik forgalmi okokkal igazolták a híd mindenáron való szükségességét. Ezek a szakértõk fölényesen, ha nem éppen türelmetlenül löktek félre - évtizedeken keresztül minden véleményt, gondolatot, amely ennek a hídnak a város-szerkezeti és ezen keresztül gazdasági, társadalmi, környezeti folyamatokra gyakorolt hatását érintette, ill. a híd mellett felhozott érvek félrevezetõ vagy hamis voltát leplezte le.

Nincs egyébként ebben semmi különös. Az, hogy ezek a szakértõk minden áron Lágymányosi hidat akartak, minden igyekezetükkel azt igazolták, azt készítették elõ, tökéletesen érthetõ. Elõször is, mert annak a - magyarság történelmi jelenlétét is veszélybe sodró - lelkiismeretlen és felelõtlen, de hatalmas üzletnek, amelyet a belsõ budapesti ingatlanok kiárusítása jelent (ezalatt a kiárusítás alatt nemcsak adásvételt értek, hanem bérbe, koncesszióba adást, és hatalmas építési engedélyek kiadását is), szóval ennek a hatalmas üzletnek úgy kell a Lágymányosi híd, mint a fuldoklónak a levegõ. Ugyanis a városközpontnak, közvetlenül Belsõ-Budának új nagy átbocsátóképességû kapcsolati vonalat nyit délkelet felé, és ezzel a központ infrastruktúra-fejlesztési kényszerét tolja az eddigieknél is erõsebben a közérdeklõdés homlokterébe. A közlekedéstervezõk, és általában a tervezõk csaknem közvetlenül érzik ennek a nagy üzletnek az áldásait, hiszen egyrészt ez a szûk felsõ vezetõ réteg tartja el õket, részben össze van fonódva vele. Másodszor a közlekedéstervezõk mindenkinél közvetlenebbül érdekeltek a forgalom növekedésében, vagyis abban, ami ebbõl következik. Márpedig ma elképzelni sem lehetne még egy olyan beruházást, amely a város szerkezetét oly mértékben centralizálná tovább, és így oly mértékben növelné a forgalmat, mint a Lágymányosi híd. Amikor tehát a közgondolkodás egy közlekedéshálózati beruházás kérdésében a hivatalos közlekedéstervezési szakemberekben bízik meg, a kecskére bízza a káposztát. A parlament - amikor döntött - csupán a közgondolkodásnak a közlekedéshálózati centralizáció katasztrofális hatásaival szembeni közönyét tükrözte. Ha a társadalmi tudatban általánosan elterjedt volna a felismerés, hogy egy közlekedéshálózati beruházás tekintetében éppen a hivatalos közlekedéstervezõk véleményét kell a legnagyobb fenntartásokkal kezelni, aligha fordulhatott volna elõ ilyen félelmetesen kártékony hatású hálózatfejlesztési lépés elfogadása.
Azt a társadalmi közönyt kell tehát feltörnünk, amely a közlekedéshálózati centralizáció súlyos összefüggéseit körülveszi. Persze a társadalmi közöny szintén nagy részben a hivatali manipuláció eredménye. A döntés-elõkészítõ tervezõ- és kutatómunka szinte teljes egészében a Hivatal kezében van, és a Hivatal kezében van az oktatás, tehát a tudat primer alakításának a szerepe is. A lázító az, hogy a Hivatal ezeket a területeket kizárólag közpénzek igénybevételével uralja. Az egész társadalom pénzén irányítja úgy a tervezést és oktatást, hogy végül a társadalom tudatában minden a Hivatal és hatalmának növekedését igazolja.

Bizonyítani lehetne konkrét - okmányokkal végigkövethetõ - esettanulmányok egész során át, hogy ez mennyire így van, hogy a Hivatal milyen kíméletlenül és arrogánsan utasít vissza minden olyan kutatást, vizsgálatot, amely ezeket az összefüggéseket világítaná meg. Most azonban idõ híján arra kell szorítkoznom, hogy megkíséreljem néhány mondatban összefoglalni annak a feltételeit, hogy a közpénzbõl finanszírozott döntés-elõkészítés nyitottabbá váljék.

A közpénzbõl fizetett döntés-elõkészítõ munkáknak, tervezéseknek, kutatásoknak a legteljesebb nyitottság mellett kellene folynia. Általában véve a közpénzzel, költségvetésbõl juttatott összegekkel gazdálkodó hivatalnokot ill. hivatalt nem volna szabad, hogy megillessék azok a jogok, amelyek megilletnek egy személyt vagy szervezetet, aki vagy amely a saját vagyonával gazdálkodik.

A szerzõdéskötések eljárásrendjét a lehetõ legnyíltabban kellene kialakítani. Kezdve azon, hogy már amikor a gondolata felmerül egy tervezõ, kutató, elemzõ munka, vagy valamilyen vizsgálat elvégzésének, már ezt a gondolatot is a nyilvánosság elõtt kellene igazolni. Például úgy, hogy bizonyos összeghatár felett legyen törvényesen tiltva közpénzen döntés-elõkészítési szerzõdést nyilvánosságra hozott árajánlatkérés nélkül kötni meg. Különösen két okból lehetséges, hogy valakit érdekeljen egy ilyen ajánlatkérés. Vagy kérdéseket kíván feltenni a hivatalnak az ajánlatkéréssel kapcsolatban, vagy ajánlatot kíván benyújtani a hivatalnak versenyezve a címzett intézettel. A hivatal ez esetben válaszolni kénytelen, amiben a legfontosabb, hogy ezzel felelõsséget vállal mindenért, ami az árajánlatkéréssel kapcsolatos. Az ajánlatkérés megfogalmazásáért, a díjért, a fölkért intézetért stb. Ez sokkal nagyobb nyitottságot jelent ám a pályáztatásoknál! A pályáztatásoknál ugyanis a legeslegfontosabb kérdéssel kapcsolatban nem lehet a választ kikényszeríteni. Tudniillik hogy miért úgy fogalmazta meg a pályázatot a Hivatal, ahogy. Az aláírt szerzõdést természetesen szintén bárki számára hozzáférhetõvé kellene tenni. Végül az egész szerzõdésbe foglalt munkának hozzáférhetõnek kellene lennie bizonyos jól meghatározott keretek között. A munka minden részeredményébe és a végeredménybe is betekintést nyerhessen, aki erre igényt tart. A felelõs hivatalnok minden megjegyzése a munkával kapcsolatban írásban legyen, a tárgyalásokról - felelõs megjegyzéseket rögzítõ és aláírt - jegyzõkönyv készüljön, ne pedig utasításokat tartalmazó emlékeztetõ.

Egy nyitott rendszerben a szakembernek ill. a hivatalnoknak rendkívül megnõ a felelõssége. A szakember - minden pozíciójában, úgy is mint hivatalnok, úgy is mint tervezõ - a társadalom elõtt kell, hogy érvényt szerezzen szándékainak, elképzeléseinek.

A szakember társadalom elõtti felelõsségének a kikényszerítése, illetve a közlekedéshálózati centralizáció feltartóztatása feltétele annak, hogy a fejlõdésünk ne legyen sodródás.

Benyó Bertalan

Lélegzet 1992./5-6.

nyitóoldal