Benyó Bertalan
Térszerkezet, centralizáció, érdekek
Nagy örömmel olvastam a lap 2002. decemberi számában Dr. Greschik Gyula professzor "Kérdések a budapesti metró építéséről" című cikkét. Kifejezetten a metróépítés gazdasági hasznának határozott megkérdőjelezése villanyozott fel. 1985-ben a Figyelő ápr. 11-i számában "A metróról és a hidakról" című cikkemben egy rövid eszmefuttatást záró mondatomban leszögeztem: "Ennek az iterációs számításnak a korrekt végigvitele oda vezethetne, hogy a sugaras, belvárosi metróhálózat gazdaságilag sem igazolható". És most ezt mérnöki oldalról megerősítve olvashatom: "A metró nem hoz anyagi hasznot,... Megépítése, s a beruházás finanszírozásából és lebonyolításából fakadó összes költség - lakóhelyétől függetlenül - minden magyar adófizetőt terhel."
1991-ben "Közlekedéshálózat és tervezés" című kis tanulmányomat a Pécsi Műszaki Szemle dec. 18-i számában ezzel a három mondattal kezdtem: "A közlekedés több, mint egyike a gazdasági ágaknak. A közlekedéshálózat a gazdasági-társadalmi méretű mozgásoknak, és ezzel az emberi fejlődésnek is kényszerpálya-hálózata. Ezért a közlekedéshálózat alakításának kérdése mindig is elsősorban politikai kérdés, az érdekerőviszonyok kérdése volt." Úgy látszik, megtört a jég. Greschik professzor úr cikkében olvashatom: "Pénzbeli hasznot nem hozó beruházást kölcsönből csak kiemelt társadalmi vagy politikai érdekből építenek. A társadalmi érdek jelentőségét nem a társadalom, hanem politikusok határozzák meg (kiemelés tőlem)... A kölcsön felvételét is politikusok határozzák el".
Szeretnék azonban Greschik professzor úr cikkéhez egy számomra nagyon fontos gondolatot hozzáfűzni. A metróépítésben nem roppant nagy költségei jelentik a legnagyobb bajt, noha ezek az egész társadalomra nehezednek rá, hanem az a káros hatás, amelyet a metró - a térszerkezet alakításával - a város és az ország fejlődésére gyakorol.
A hálózatokon, különösen a közlekedési hálózaton belül másfél évszázada mindig mindennek a központtal való kapcsolatát fejlesztettük a legintenzívebben. Közben persze a központon kívüli kapcsolatok alárendelődtek, elsorvadtak. Mivel így a piacot, a forgalmat, a szellemi irányítást a központ, a belváros egyre kizárólagosabban tömörítette magában, egyre szűkebbé vált. A dolgok forrása, a termelés egyre messzebb kellett, hogy távolodjon a belvárostól. Végül a rendszert működtető lakostömegek is kiszorultak a belvárosból, és a központtól távolabb olyan hatalmas lakótelepeken vagy agglomerációs településeken kaptak helyet, amelyek egymással is és minden egyébbel túlnyomórészt csak a központon keresztül lehetnek kapcsolatban. Egyre nagyobb tömegű árut egyre messzebbről kell tehát a központba beszállítani, és egyre nagyobb tömegű szemetet egyre messzebbre elszállítani. Természetesen az egzisztenciális lehetőségek is nagyobbrészt a belvárosban vagy azon keresztül érhetők el, tehát az utasoknak is egyre nagyobb tömegét kell a központba beszállítani vagy azon keresztülszállítani. Az eredmény az, hogy az egész rendszer, nemcsak Budapest, hanem az egész ország anyag-, energia- és költségigényessége fékevesztetten növekszik, ami együtt jár a környezeti, gazdasági és társadalmi feszültségek növekedésével (ld. www. extra.hu/BenyoBertalan).
Ez a centralizációs hatás korábban elképzelhetetlen méreteket öltött a metróhálózattal. A metróvonal a mélyben minden felszíni akadályt mellőzve hatol keresztül a központon, és közben két különböző módon is elsöprő erővel növeli a központ elérhetőségét, átjárhatóságát, és ezzel minden értékre, kapcsolatra gyakorolt vonzerejét. Egyrészt a minden eddigit meghaladó hordképességű tömegközlekedési eszközzel, magával a metróval, másrészt azzal, hogy a felszínt felszabadítja a minden szabad felületet azonnal elfoglalni kész autóközlekedés számára.
Persze metróvonalat belvárost elkerülő vonalon is lehetne berajzolni és igazolni. Egy ilyen egyrészt oldani tudná a centralizációt azzal, hogy a központon kívül, a belső terület körül teremtene új kapcsolatokat, másrészt az ilyet nem kellene feltétlenül mélyalagútban építeni. Csakhogy a közlekedéstervezés és várostervezés vezető köreiben uralkodó általános felfogás mellett ma föl sem lehet vetni másféle metróhálózati elképzelést, mint amelynek vonalai kivétel nélkül a belvároson vezetnek keresztül 5-10 km-es mélyvezetésű szakaszokkal.
Azt az összefüggést, hogy a területi ill. közlekedéshálózati centralizáció gerjeszti a forgalom és a fogyasztás növekedését, oka lesz a természet és környezet elszürkülésének, szerepet játszik az egyre súlyosabb gazdasági és társadalmi krízisben, nehéz lenne vitatni. Mégis mindig a centralizációs igények, érdekek jutnak érvényre. A képmutató várostervezésnek úntig hangoztatott fejlesztési célja a központ nyomasztó forgalmi gondjainak enyhítése. A valóságos cél azonban tisztán felismerhetően a központban és a központ irányában növekvő forgalom lehetővé tétele, sőt elősegítése. Nemcsak a metróra gondolok, hanem a Budapest belső területén nagy forgalmú építmények létesítésére, kisebb épületek és szabad területek eltüntetésére felelőtlenül százszámra kiadott építési engedélyekre, ezeknek az építéseknek és rombolásoknak a támogatására, szóval a gátlástalan ingatlan-rablógazdálkodásra.
Kinek jó ez? Miért van ez így? Az nyilvánvaló, hogy a városfejlesztési körök (tervezés, fejlesztés, építés, beton, cement, építő gépek stb. gyártása) a centralizációs beruházásokban érdekeltek, mert ezek mozgatják meg a legnagyobb anyag-, ember- és költségtömegeket. A társadalmi emelkedés nagyobb esélye tehát a centralizációs törekvések közelében várható. Ennél azonban többről van szó. A tőkének, de főleg a globális nagytőkének legfőbb érdeke a fogyasztás és forgalom növekedése, ill. ennek feltétlen biztosítéka, a területi centralizáció. A globális nagytőke különben is abban érdekelt, hogy minél kisebb terület - a központ, a belváros - megszerzésével a társadalmi erőforrások (föld, munkaerő, piac) minél nagyobb hányada felett szerezzen meghatározó befolyást, és a költségek minél nagyobb hányadát háríthassák át a társadalomra (David C. Korten: "Tőkés társaságok világuralma"). Nos ez a területi centralizáció.
Ezzel szemben a centralizációt oldani képes beavatkozások költségigénye általában csekély, és nem újabb nagy beruházások kényszerét teremtik meg, hanem oldják a kényszereket, tágítják a társadalmi döntések lehetőségi körét. Ez persze homlokegyenest ellenkezik a nagytőke és az építési érdekeltségek (betonlobby) érdekeivel.
2003-01-30